Er zijn momenten waarop je denkt dat vooruitgang vooral betekent dat we het onszelf nét iets ingewikkelder maken dan nodig is. Niet omdat we het niet beter weten, maar omdat we ergens onderweg zijn gaan geloven dat complexiteit gelijkstaat aan vooruitgang. In de transportwereld zie je dat bijna dagelijks gebeuren. Het is een sector die draait op beweging, op logistiek, op praktische oplossingen. En toch lijken we collectief steeds vaker stil te staan bij systemen die ons beloven sneller vooruit te helpen.
Terwijl de hele logistieke keten enerzijds met grote haast AI op de agenda zet om de slag niet te verliezen en verbaasd reageert op de toch wel zeer grote macht van Microsoft, gooit anderzijds de hele keten, van truckleverancier tot klant, jaarlijks enorme bedragen weg, simpelweg omdat we allemaal unieke bedrijven zijn. Dat gaat allemaal best ver en hoe meer je erbij stilstaat, hoe meer je wenkbrauwen gaan fronsen.
De vreemde spagaat van vooruitgang
Voor wie niet dagelijks in deze wereld rondloopt, voelt het misschien als een ver-van-je-bedshow. Maar de realiteit is dat de transportsector zich in een bijzondere spagaat bevindt. Aan de ene kant is er de drang om te verduurzamen. Elektrische vrachtwagens, rapportages over uitstoot, de druk van regelgeving zoals Corporate Sustainability Reporting Directive. Allemaal stappen in de goede richting.
Aan de andere kant zien we dat diezelfde inspanningen deels worden tenietgedaan door het absurde energieverbruik van datacenters. Processen moeten slimmer, efficiënter en vooral meetbaar worden gemaakt. Het blijft voelen als het schrijven van een handleiding over hoe je een handleiding moet gebruiken. En hoe vaker je erover nadenkt, hoe duidelijker het wordt dat wij mensen niet per se gebouwd zijn om preventief te handelen. We zijn wel verrassend goed in het oplossen van problemen die we zelf hebben gecreëerd.
De chauffeur als administrateur
Wie denkt dat de grootste veranderingen zich alleen op kantoor afspelen, heeft het mis. De vrachtwagen is inmiddels een rijdend datacenter geworden. De chauffeur zit niet alleen achter het stuur, maar ook midden in een woud van systemen en apparaten.
Het rijgedrag wordt gemonitord, de boordcomputer registreert elke beweging, de tachograaf houdt alles bij, motormanagementsystemen verzamelen data en ondertussen is er nog een handgeschreven ritverslag dat ergens moet worden ingevuld. Daar bovenop komen vaak nog een smartphone van de zaak, een privételefoon en een tablet van de klant voor het registreren van ladingen en lossingen. Op sommige momenten lijkt de cabine meer op een kantoorplek dan op een werkplek op wielen.
En ergens wringt dat. Want hoe meer systemen we toevoegen om het werk te ondersteunen, hoe meer het oorspronkelijke vak verschuift. De chauffeur wordt steeds meer een administratief medewerker die toevallig ook nog rijdt.
Efficiëntie die duurder wordt
Er was een tijd dat automatisering werd gezien als dé manier om kosten te besparen. Ik las onlangs een onderzoek waaruit bleek dat we door automatisering de afgelopen dertig jaar ons kantoorwerk 38 procent efficiënter zijn gaan doen. Dat klinkt indrukwekkend en dat is het ook, althans op papier.
De praktijk is weerbarstiger. Want terwijl de efficiëntie stijgt, zijn de kosten voor automatisering minstens zo hard meegegroeid. We analyseren ons suf, bouwen dashboards, verzamelen data, koppelen systemen en voegen nog een laag intelligentie toe. Het resultaat is dat de kantoorkosten niet zijn gedaald, maar juist zijn gestegen.
Met de opkomst van AI zal dat patroon zich waarschijnlijk voortzetten. Het werk wordt efficiënter, zonder twijfel. Maar de prijs van die efficiëntie verdwijnt niet. Die verschuift, verstopt zich in licenties, infrastructuur, afhankelijkheden, maatschappelijke effecten en de impact op ons milieu. Linksom of rechtsom blijft de kostprijs overeind, of stijgt zelfs. En dat voelt wrang in een tijd waarin we zuiniger moeten omgaan met onze aarde, medewerkers, onszelf en met de grondstoffen die niet oneindig zijn.
De illusie van ketensamenwerking
Ketensamenwerking is zo’n begrip dat al decennia rondzingt. In de jaren tachtig werd het al genoemd als dé oplossing voor vrijwel elk probleem. De kern is hetzelfde gebleven. Samenwerken in de hele transportketen, van truckleverancier tot softwareleverancier en van klant tot vervoerder.
In theorie klinkt het logisch. Afspraken maken over hoe data wordt gegenereerd en gedeeld, zodat processen beter op elkaar aansluiten. In de praktijk blijkt het een stuk lastiger. Leveranciers houden graag vast aan gesloten systemen. Niet per se omdat het beter is, maar omdat het klanten bindt. En daarmee verschuift de keuze van kwaliteit naar afhankelijkheid.
Dat is een gemiste kans. Want de kracht van een leverancier zou moeten zitten in wat hij levert, niet in hoe moeilijk het is om weg te gaan.
Versnippering als verdienmodel
De cijfers spreken voor zich. In een markt met ongeveer achthonderd transporteurs met meer dan dertig voertuigen en een IT-beursvloer waar honderdtachtig exposanten hun oplossingen presenteren, is versnippering geen bijzaak maar de norm. Iedereen bouwt, verkoopt en optimaliseert zijn eigen stukje van de puzzel.
Het resultaat is een landschap waarin integratie eerder uitzondering is dan regel. En waarin we steeds opnieuw investeren in oplossingen die elkaar nét niet raken. Het is alsof we met z’n allen proberen een puzzel te leggen, maar ieder vanuit zijn eigen doos.
Hoewel de soep meestal niet zo heet wordt gegeten als hij wordt opgediend, laat dit beeld wel zien hoe moeizaam samenwerking in de keten verloopt. En hoe we met steeds meer technologische noodgrepen proberen marges op te krikken die structureel onder druk staan.
Een kwestie van keuzes
Misschien zit de kern van het probleem niet in technologie, maar in hoe we ermee omgaan. Technologie is zelden de beperkende factor. Het zijn de keuzes die we maken, de belangen die we beschermen en de manier waarop we samenwerken die bepalen of vooruitgang ook echt vooruitgang is.
De vraag is niet of AI een rol gaat spelen in de transportsector. Die rol is er al. De vraag is of we het aandurven om het simpeler te maken in plaats van complexer. Of we bereid zijn om open te werken in plaats van gesloten. En of we efficiëntie niet alleen meten in snelheid en data, maar ook in impact op kosten, mensen en milieu.
De transportwereld staat niet stil. Dat heeft ze ook nooit gedaan. Maar beweging alleen is niet genoeg. Richting is minstens zo belangrijk.
Zolang we blijven investeren in systemen die vooral elkaar nodig hebben om te functioneren, blijven we rondjes draaien in een steeds ingewikkelder speelveld. Misschien is de echte innovatie niet nóg een laag technologie, maar het lef om dingen weg te laten. Om eenvoud weer als kracht te zien en echt samen te gaan werken.
Want ergens tussen al die dashboards, datastromen en AI-modellen ligt nog steeds dezelfde vraag als vroeger. Hoe krijgen we iets van A naar B, zo goed mogelijk? Alles wat daar niet direct aan bijdraagt, is misschien vooral ballast.
En dat is een gedachte die het waard is om even op je te laten inwerken.
